第10章 LTCS系统(2 / 2)

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事实上若无梁远c"/>手,直到九十年代中期,铁道部在法国引进了……通用机车信号系统后,才算解决了机车信号的问题。至于自动停车系统,铁道部虽信誓旦旦的说步入新世纪后,自主研发的ctcs(注3)系统已经解决了危险情况下列车自动停车问题,不过温州那起全球知名高铁事故,无异于在铁道部的脸上扇了一记响亮的耳光。

既然苏良宇有能力在硬件上解决铁路信号系统的需求。梁远打算正式进入铁路信号行业,自然不能再用路局信号厂搞出来的那份漏洞百出的开发计划。

接下来的几道。

苏良宇示意戴眼镜的男子稍等,接过梁远递过来的文件……列车运行控制系统。”苏良宇看着文件封面上的几个大字,随口读了出来。

梁远无耻的把前世中国列车控制系统,代表中国的子母“c”去掉,换上了自己姓氏的第一个拼音“l。”

苏良宇拿起文件专心的翻看了起来。

在梁远的计划里把ltcs系统分成了五个阶段,最开始是构建基础,通过大量的数字化信号机,转辙机,通用机车信号机,列车运行监控装置组成整个铁路的基本数字化系统,这个期间列车的营运速度不超过100公里。

构建完基础系统后,在开发主体机车信号机,把列车编组依靠观察地面信号运行,变成依靠车内的机车信号运行,同时建立安全运行监控记录装置,依靠同历史运行记录和信号的对比判断,可实现自动减速的防超速功能,完成防超速系统后,列车的营运速度可以提高至120公里的时速。

最后是基于轨道传输信息,采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行车指挥-计算机联锁-列车控制一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。区段调度可以随时,直观的掌握本区间内所有信号机、道岔、运行中的列车的实时情况,可以第一时间发现危机行车安全的事故苗头。

二十分钟后,苏良宇长出了一口气,扬了扬手中的资料,对着沙发上的男子说道:“孟工,刚好这里有份构建铁路信号系统的文件,孟工可以看看,看完我们再讨论开发全新的信号系统由哪个单位做主导。”

注1:由于普通信号机装在地面上,受铁路曲线、隧道等地形限制,给司机暸望带来一定的困难。特别是在雨雪、风沙、大雾迷茫等恶劣气候条件下,地面信号更是看不清,机车信号就是装在牵引机头上的感应器,接收到地面信号机的信号后,经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。

注2:八十年代,连手提式信号灯在铁路部门都是高科技产品,平时指挥列车都是用红、绿两色的三角布旗的。

注3:ctcs就是中国铁路列车运行控制系统。

吃海鲜坏肚子鸟,好汉架不住三泡水啊,泪奔中……先欠着,必补之!!!rs

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